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Seit 1979 haben alle Senate von SPD, CDU,
GAL/Grüne , FDP eine "Hafenquerspange" geplant, meistens mit der
Begründung, der Hafen brauche diese dringend, weil sonst die
Container nicht weg kämen sowie mit dem Versprechen an andere
Stadtteile (bis 2008 die Innenstadt, seit 2009 Harburg), sie
würden weniger Verkehr haben, wenn dieser durch Wilhelmsburg
geführt wird.
Für 2011/20012 hat der Senat 8,6 Mio. Euro alleine für Gutachten
und Planungen durch externe Büros in den Haushalt eingestellt,
die internen Kosten der Behörde nicht mitgerechnet. Beabsichtigt
ist die Planfeststellung, obwohl Geld vom Bund bisher überhaupt
nicht in Aussicht steht.
Die Struktur der Planfeststellungsunterlagen wird ähnlich sein
wie bei der Linienbestimmung. Deshalb wird diese im folgenden
ausführlicher dargestellt.
2011: Bundesverkehrsministerium entscheidet sich für Südtrasse
2010:
CDU/GAL Senat beantragt Linienbestimmung Südtrasse
1. Gegenstand des Antrags auf Linienbestimmung
2. Umweltverträglichkeitsprüfung 2009/2010
3. Karten: Bedrohte Schutzgüter
4. Kritische Stellungnahmen zur Linienbestimmung
- HAMBURGER SENAT
- IBA Hamburg 2009:
- IGS 2013
-
Rechtsschutz Lebenswertes Wilhelmsburg
- HPA
(Hamburg Port Authority)
2000-2008: Planungen auf der Nordtrasse über den Spreehafen
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Neubau der A26 (alt A 252)
Hafenquerspange – Änderung der Linienbestimmung
nach$ 16 (1)
Bonn, 5.02.2011
Im Benehmen mit Ihrer obersten
Landesplanungsbehörde bestimme ich gemäß $ l6 (1)
Bundesfernstraßengesetz die Linienführung der A 26 (alt: A 252)
von Hamburg-Süderelbe (A 7) bis Hamburg- Stillhorn (A 1) für die
Varianten Süd 1, wie sie im anliegenden Übersichtsplan ,,rot“
eingetragen ist, mit folgenden Anmerkungen und Maßgaben:
I.
Für die Hafenquerspange ist ab sofort die
Bezeichnung „A 26“ zu verwenden.
II.
Dem Anschlussstellen-/Knotenpunktkonzept
wird grundsätzlich zugestimmt. Weitere Festlegungen erfolgen in
der späteren Planungsphase. Über die Bezeichnung der einzelnen
Anschlussstellen ist noch gesondert zu entscheiden.
III.
Die B 73 im Abschnitt zwischen der A 7 (AS
Hamburg-Heimfeld) und der A 253( AS Hamburg-Harburg-Mitte)
verliert mit Verkehrsübergabe der neugebauten A 26, deren Linie
hiermit entsprechend der im Übersichtslageplan Maßstab 10.000
,,rot“ dargestellten Trasse im Abschnitt zwischen
Hamburg-Süderelbe (A 7) und Hamburg-Stillhorn (A 1) bestimmt
wird, ihre Funktion als Straße des weiträumigen Verkehrs und ist
daher nach Fertigstellung des westlichen Abschnitts der neuen
Hafenquerspange i eine sich nach Landesrecht ergebende
Straßenklasse abzustufen. …
IV.
Im Rahmen der Entwurfsplanung, die in enger
Abstimmung mit dem BMVBS zu erfolgen hat, ist eine
Trassenoptimierung nach wirtschaftlichen
Gesichtspunkten, ggf. durch Anwendung der
Mindestentwurfelemente nach den RAA bzw. RAS-L, vorzunehmen.
Darüber hinaus ist die neue RE 20 1 0 anzuwenden.
Das Erfordernis für den gesamten geplanten
1.480m langen Trog östlich des Tunnels Kornweide ist im Rahmen
der Entwurfsaufstellung zu klären. Es wird ein deutlich kürzerer
Trog empfohlen und für die nachrangige Anbindung nach Finkenriek
eine Unter-/Überführung.
Bei der Wahl des maßgebenden
Regelquerschnitts für die A 26 sind sowohl die prognostizierten
Verkehrsbelastungen als auch die örtlichen Zwangspunkte zu
berücksichtigen. Details sind im Rahmen der Entwurfsaufstellung
abzustimmen.
Im Rahmen der weiteren Planung bitte ich,
alle Einsparmöglichkeiten auszuschöpfen, um die
Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens weiterhin zu gewährleisten.
Außerdem sind folgende Maßgaben in den
nächsten Planungsstufen zu beachten:
1. Die Vorprüfung für die
Linienbestimmung ist im Zuge eines gesonderten
artenschutzrechtlichen Ausnahmeverfahrens … weiterzuführen und
abzuschließen.
2. Es muss
sichergestellt werden, dass Flächen für funktionserhaltende
Maßnahmen des Artenschutzes …zur Verfügung stehen.
3. Da die Südvariante
der Trassenführung aus artenschutzfachlicher Sicht im Verhältnis
zu den Nordvarianten als urgünstigste, kommt es für die
Ausnahmen nach § 45 Abs.7 BNatSchG maßgeblich darauf an
nachzuweisen, dass eine zumutbare Alternative …nicht gegeben ist
und sich der Erhaltungszustand der Population einer Art nicht
verschlechtert. Bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von
Alternativen sind betriebswirtschaftliche Erwägungen allein
nicht ausschlaggebend, da auch aufwändigere Lösungen
grundsätzlich als zumutbare Alternativen in Betracht kommen.
4. Randbedingungen aus
den Planungen eines weiteren Containerterminals, die
Nichtinanspruchnahme es Hafenbahnhofs Süd, höhere
Durchfahrtshöhen bei der Querung des Köhlbrands und der
Süderelbe, die Stadtentwicklung „Sprung über die Eibe“ sowie
weitere bekannt gewordene Hindernisse der Nordvariantes sind
aufzunehmen und in die Entscheidung einzubeziehen..
Im Auftrag
Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. JosefKunz
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Im
Bundesverkehrswegeplan,
der für die Zeit bis
2015 gilt, ist eine
Autobahn von der A7
(Waltershof) zur
A252 (Georgswerder),
die so genannte
Hafenquerspange,
vorgesehen. Sie ist
dort im weiteren
Bedarf mit
Planungsrecht
verankert, d.h.:
Hamburg darf planen,
die Autobahn darf
aber bis 2015 nicht
gebaut werden.
Der Hamburger Senat
(mit der damals
dafür zuständigen
Senatorin Hajduk,
GAL) hat im Frühjahr
2010 beantragt, die
Autobahn nicht auf
der vorgesehenen
nördlichen Linie zu
planen, sondern auf
einer Linie Süd1,
als Verlängerung der
geplanten A26 von
der A7 (Moorburg)
durch Moorburg, die
Hohe Schaar,
Wilhelmsburg zu
einem
Autobahndreieck in
Kirchdorf (A1).
Die
Linienbestimmung-Unterlagen
wurden öffentlich
ausgelegt und sind
nach wie vor im
Internet einsehbar.
Nachdem
Stellungnahmen dazu
erfolgt sind, wird
das
Bundesverkehrsministerium
voraussichtlich
demnächst eine
Entscheidung dazu
treffen. Der
künftige Senat kann
aber auch den Antrag
zurück ziehen und
beschließen, die
Autobahn
nicht für
den nächsten
Bundesverkehrswegeplan
(voraussichtlich für
den Zeitrahmen
2015-2025)
anzumelden.
1. Linienbestimmung
2.
Umweltverträglichkeitsprüfung
3. Stellungnahmen
zur Linienbestimmung
Geschichte der
"Hafenquerspange"
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Der Hamburger Senat
will, dass durch den
Süden Wilhelmsburgs
eine Autobahn gebaut
wird, die seit 30
Jahren
Hafenquerspange
genannt wird und
bisher auf der
Nordlinie von
Waltershof über den
Spreehafen nach
Georgswerder
vorgesehen war.
Geplant ist
jetzt eine
Verlängerung der
künftigen
A26 von Stade
über die A7,
Moorburg, den Hafen,
Wilhelmsburg,
Kirchdorf bis zu
einem
Autobahndreieck mit
der A1 in Stillhorn.
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Der Senat hat beim
Bundesverkehrsministerium
beantragt, diese
neue Linie zu
bestimmen.
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Geschieht dies, so
ist in Zukunft keine
Stadtplanung
möglich, die den Bau
der Autobahn auf
dieser Strecke
behindern würde.
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Die
Unterlagen zur
Linienbestimmung sind von der
Behörde für Stadtentwicklung und
Umwelt in das Internet
eingestellt. (Beachten: Die Unterlagen
erscheinen erst über
eine Zwischenseite nach einer
etwas längeren Wartezeit.)
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Eine Übersicht des Antrags des
Hamburger Senats bietet der
Erläuterungsbericht.
Ein
städtebaulicher Fachbeitrag
versucht, den städtebaulichen
Wert der Hafenquerspange zu
begründen.
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Eine
Linienbestimmung
bedeutet noch nicht,
dass die Autobahn
gebaut wird – aber:
die Linienbestimmung
gilt auch noch in
10, 15, 20 Jahren.
Wie sich bei
Stuttgart 21 gezeigt
hat, können auch
nach vielen Jahren
fast schon
vergessene Planungen
umgesetzt werden.
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Deshalb ist es
notwendig, sich
jetzt zu
informieren.
Eine zentrale Bedeutung für
diese Stufe des Verfahrens hat
die
Umweltverträglichkeitsstudie.
Dabei geht es um so genannte
"Schutzgüter"; das sind:
- Menschen und menschliche
Gesundheit (vor allem S. 35-53),
auf den Karten hellrot M
- Tiere, Pflanzen
und biologische Vielfalt (vor
allem S. 53-85), auf den Karten
dunkelgrün TP
- Boden (vor allem S.
85-94), auf den Karten braun B
- Wasser (vor allem S.
94-105), auf den Karten blau W
- Klima und Luft
(vor
allem S. 105-112), auf den
Karten lila KL
- Landschaft (vor
allem S. 112-128), auf den
Karten hellgrün L
- Kultur und sonstige
Sachgüter (vor allem S. 128-135)
- Wechselwirkungen
zwischen den Schutzgütern
Die
Umweltverträglichkeitsprüfung
geht also nicht nur Umweltverbände an, sondern alle
Bewohnerinnen und Bewohner und
alle, denen die ein Interesse an
einer gedeihlichen Entwicklung
dieses Gebietes haben.
In den Unterlagen
werden eine Reihe
von
Umwelt-Konflikten
bereits benannt.
Dazu hier zwei
Auszüge für den
Bereich
Moorburg und
Kirchdorf:
3. Kritische Orte
bei der
Linienbestimmung
(Karten)

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Musterschreiben- Übernahme
oder beliebige
Veränderung möglich
(Word)
Stellungnahmen kann
jeder Mensch,
unabhängig von
Wohnort, Alter,
Staatsbürgerschaft
oder direkter
Betroffenheit,
abgeben.
Auch wenn die
formelle Frist
abgelaufen ist, sind
öffentliche
Stellungnahmen
möglich, weil diese
die politische
Entscheidung des
Bundesverkehrsministeriums
beeinflussen können.
Es gibt keine
Formvorschriften.
Sie können also das
schreiben, was Sie
bewegt. Sinnvoll ist
es, wenn Sie sich
auf die
"Schutzgüter"
beziehen.
Dabei gehört zum
Schutzgut
"Menschen" nicht nur
direkte
Betroffenheit durch
Lärm, Schadstoffe,
Bewegungsfreiheit,
sondern auch das
menschliche
Zusammenleben:
Situation des
Wohngebiets und des
Stadtteils,
Wirkungen auf
Sozialstruktur und
Wohlbefinden,
Freizeitmöglichkeiten,
Erleben der Elbinsel,
Image der Insel,
Entwicklung als
Wohnort, Erfahrung
der Insel durch
Kinder.
Z.B.
-
Wohngebiete
in
Moorburg,
Bostelbek,
Kirchdorf,
Großsiedlung
Kirchdorf-Süd
umzingelt
von
Autobahnen
-
Kinderbauernhof,
Freizeitheim
-Bewegungsraum
-
Verbindung
von
der
Georg-Wilhelm-Straße
und
möglichen
Wohngebieten
Hauland
zum
Südufer
der
Elbinsel
über
Dreifachtrasse
aufgeständerte
Bahn
+
aufgeständerte
Autobahn
+
Kornweide
auf
Ebene
-
Verbindung
zwischen
Kirchdorf
und
Südufer
über
Autobahn
und
Kornweide
-
Autobahndreieck
Stillhorn
mit
zusätzlichem
Anschluss
zur
Kornweide
und
nach
Stillhorn
direkt
neben
Großwohnsiedlung
-
Zerschneidung
der
Landschaft
-
Trennung
des
"Wilhelmsburger
Inselparks"
vom
Südufer
und
der
Verbindung
nach
Harburg
-
Verringerte
Attraktivität
Wilhelmsburgs
→
keine
Wohnentwicklung
→Zersiedelung
Hamburgs
-
"Sprung
über
die
Elbe"
heißt
beim
Bau
der
Autobahn:
Wer
kann
haut
ab.
Es
bleiben
die,
die
keine
Alternative
haben.
Einige nützliche
Zitate:
HAMBURGER
SENAT
"Autobahnen sind grundsätzlich trennende
und mit erheblichen Emissionen verbundene Einschnitte.
In städtischen Bereichen stellen sie Barrieren dar, durch die
städtische Zusammenhänge
und Verbindungen nachhaltig unterbunden oder massiv gestört
werden."
(Bürgerschafts-Drucksache zum A7-Deckel - 19/2471, 03. 03.
09.)
Im Rahmenprogramm
Integrierte
Stadtteilentwicklung
des Hamburger Senats
von 2009 heißt es:
"Benachteiligte
Quartiere sind
häufig auch im
Bereich Verkehr
besonderen
Belastungen
ausgesetzt.
Großsiedlungen sind
oftmals mit
großflächigen
Verkehrsanlagen
ausgestattet, die
aus heutiger Sicht
nicht mehr
erforderlich sind.
Diese schränken die
Verkehrssicherheit
im Gebiet und die
Nutzbarkeit der
öffentlichen Räume
ein. Breite Straßen
weisen wenige
Querungsmöglichkeiten
auf und
durchschneiden als
Barrieren die
Quartiere. Stark
befahrene
Hauptverkehrsstraßen
beeinträchtigen die
Wohnqualität
insbesondere der
direkt anliegenden
Wohngebäude; es kann
zu einer
quartiersinternen
Konzentration sozial
benachteiligter
Gruppen in diesen
wenig attraktiven
Wohnungen kommen."
Die IBA
Hamburg
schreibt beim
Scopingverfahren im
Jahr 2009:
1.
Weitere
Verkehrsinfrastrukturen
stehen im
Widerspruch zum
„Sprung über die
Elbe“
Weitere Zäsuren und
Barrieren verträgt
die Elbinsel nicht –
ganz im Gegenteil,
es muss um den Abbau
von Barrieren gehen.
Zusätzliche
Verkehrsinfrastruktur,
die wegen des Hafens
erforderlich wird,
ist deshalb
vorrangig auch
danach zu
beurteilen, in
welchem Maße sie
Wilhelmsburger
Missstände abbaut.
In keinem Fall darf
zusätzliche
Verkehrsinfrastruktur
die Insel weiter
zerteilen und von
ihren Uferbereichen
trennen.
Verkehrsprojekte
sind auch danach zu
beurteilen, ob sie
das gesamtstädtische
Entwicklungsziel des
‚Sprungs über die
Elbe‘ fördern oder
beeinträchtigen. Die
Schaffung weiterer
Zäsuren steht in
eindeutigem
Widerspruch zu
diesem erklärten
Ziel der Hamburger
Bürgerschaft. Die
linienbestimmte
Nordtrasse der HQS
als Hochstraße ist
eindeutig
kontraproduktiv und
steht im diametralen
Gegensatz zum
‚Sprung über die
Elbe’. Sie erzeugt
eine weitere Zäsur
und Barriere und
trennt Wilhelmsburg
vom Spreehafen, eine
der künftig für
Naherholung und
Aufenthalt
wichtigsten
Wasserflächen des
Stadtteils. Die
Konkretisierung der
Planungen zur
Nordtrasse hat zudem
eine drastische
Steigerung der
Baukosten in
unakzeptable Höhen
ergeben, sodass im
Ergebnis diese
Variante zu Recht
aufgegeben wurde.
Für die jetzt als
Südtrasse
favorisierte HQS
liegen noch keine
vergleichbar
detaillierten
Kostenermittlungen
vor, sodass auch
hier noch ein
erhebliches Risiko
besteht, da
verkehrlich sehr
komplizierte
bauliche Situationen
(Kreuzungen der B
4/B 75 sowie der
Bahn im Bereich der
jetzigen
Anschlussstelle
Wilhelmsburg Süd,
Trog- und
Tunnellösungen im
Bereich der
östlichen Kornweide)
zu lösen sind. Schon
jetzt ist jedoch
deutlich, dass
dieses kurze Stück
Autobahn zu einem
der teuersten in der
Bundesrepublik
werden dürfte, wenn
es das Ziel ist, den
notwendigen
baulichen und
umweltbezogenen
Maßstäben gerecht zu
werden. Dabei bleibt
die grundsätzliche
bauliche Crux, dass
diese Trasse den -
jetzt noch freien -
Zugang Wilhelmsburgs
zum Natur-,
Landschafts- und
Erholungsraum der
Süderelbe in diesem
Bereich zumindest
einschränkt.
2. Fehlender
Nachweis der
verkehrlichen
Notwendigkeit
Es ist bis heute
nicht deutlich
gemacht geworden, in
welchem Maße die HQS
‚hausgemachtem‘
Verkehr von
Wilhelmsburg, dem
Hafenverkehr und
schließlich
überregionalem
Autobahnverkehr
dient, der mit
Wilhelmsburg nichts
zu tun hat. Der
‚hausgemachte‘
Verkehr in
West-Ost-Richtung
dürfte sehr gering
sein, und der
Hafenverkehr wird
kaum eine
Größenordnung
erreichen, die nicht
nach Abbau der
Zollschranken auf
den ‚ertüchtigten‘
Hafenhauptrouten im
Norden (Köhlbrandbrücke
– Veddeler Damm mit
besserem Anschluss
an die A 255) und im
Süden (Kattwykdamm –
Hohe-Schaar-Straße –
Kornweide)
abgewickelt werden
könnte.
Das aber bedeutet,
dass die
Notwendigkeit einer
West-Ost-Autobahn
durch Wilhelmsburg
aus überregionalem
Autobahnverkehr
abgeleitet wird. Es
geht um den
Lückenschluss
zwischen A 26/A 7 im
Westen und A 1 im
Osten.
Es ist
verkehrsplanerisch
anerkannte Praxis,
überregionalen
Autobahnverkehr
nicht durch
Stadtgebiete,
sondern um diese
herum zu führen.
Lückenschlüsse im
Autobahnnetz dürfen
also nicht in
besiedeltem Gebiet
gesucht werden, und
erst recht nicht in
einem so
vorbelasteten Gebiet
wie Wilhelmsburg und
auf einer bei aller
Vorbelastung
empfindlichen Insel.
Mit Blick auf das
Autobahnnetz südlich
von Hamburg und den
dort vorhandenen
Verknüpfungen der
Autobahnen stellt
sich ohnehin die
Frage, ob die durch
den Lückenschluss
erreichbaren
Reisezeitverkürzungen
die mit der HQS als
Autobahn verbundenen
Eingriffe und
Aufwände
rechtfertigen.
Für eine weitere
sachbezogene
Diskussion der
Hafenquerspange
raten wir dringend
an, die für die HQS
prognostizierten
Verkehrsbelastungen
nach ‚hausgemachtem‘
Eigenverkehr von
Wilhelmsburg, nach
Hafenverkehr und
nach überregionalem
Autobahnverkehr
aufzuschlüsseln.
Die igs 2013
schreibt beim
Scopingverfahren im
Jahr 2009:
"Mit der
Gartenschau und dem
neuen Park wird in
Wilhelmsburg ein
Bündel von Maßnahmen
realisiert werden,
das zur
Stadtteilentwicklung
beiträgt und
gleichzeitig die
Lebensqualität auf
der Elbinsel
aufwertet.
Die neue Entwicklung
Wilhelmsburgs sollte
nicht durch eine
zusätzliche
Autobahn, die
Hafenquerspange
eingeschränkt
werden. Eine neue
Autobahn schafft
einen künstlichen
Staubsaugereffekt
für den Verkehr und
bedeutet eine
zusätzliche
Belastung für viele
Menschen im
Stadtteil.
Die
Auswirkungsprognose
und der
Variantenvergleich
sollten im Hinblick
auf die
städtebaulichen
Ziele und das Image
für den Stadtteil
Wilhelmsburg sehr
sorgfältig und
nachvollziehbar
erstellt werden."
|
Der
Naturschutzbund
nabu
schreibt
|
„Die
derzeitig bevorzugte
Süd-Variante der Hafenquerspange
birgt aus unserer Sicht
gravierende Nachteile für die
Natur“, kritisiert Alexander
Porschke, Vorsitzender des NABU
Hamburg. „Diese Variante hat
erhebliche negative Auswirkungen
auf seltene Lebensräume und auf
gefährdete Tiere und Pflanzen.“
Betroffen sei insbesondere ein
Gebiet aus Feuchtbiotopen,
Brach- und Hochstaudenfluren mit
Rohrkolben und Schilfarealen,
die beim Bau der südlichen
Trasse komplett zerstört würden.
Die Sturmmöwenkolonie auf der
Hohen Schaar im Hamburger Hafen
ist durch die geplante
Hafenquerspange gefährdet.
„Diese Biotope bieten Lebensraum
für viele Tier- und
Pflanzenarten“, erklärt Frederik
Schawaller von der NABU-Gruppe
Süd, der das Gebiet untersucht
hat. „Insbesondere würde mit dem
Bau dieser Trasse der größte
Bergpieperschlafplatz im
Hamburger Raum zerstört.
Ebenfalls ist der größte
Rastplatz für Zwergtaucher im
Hamburger Raum betroffen.“ In
dem von der südlichen Trasse
beeinflussten Gebiet kommen
insgesamt 53 Pflanzenarten der
Roten Listen vor, davon 44 Arten
in Hamburg gefährdete oder stark
gefährdete und neun bundesweit
gefährdete oder stark gefährdete
Pflanzen. Auch die Lebensräume
des europa- und bundesweit
streng geschützten Moorfrosches
sowie 82 Brutvogelarten, von
denen 12 Arten gefährdet,
darunter vier vom Aussterben
bedroht sind, wie z.B. der
Wachtelkönig, würden durch die
Südtrasse zerstört. „Diese
Lebensräume haben eine wichtige
Bedeutung für den Hamburger
Biotopverbund und damit für die
Artenvielfalt“, bezeugt
Schawaller. „Weiterhin
befürchten wir, dass durch den
Bau der Hafenquerspange auch
Hamburgs größte Möwenkolonie auf
der „Hohen Schaar“
beeinträchtigt wird.“
Der
Rechtsschutz
Lebenswertes Wilhelmsburg RELEWI
schreibt:
-
Es gibt
keinen Nachweis
für die
Notwendigkeit
einer neuen
Autobahn durch
den Hafen und
die Elbinseln
(so genannte
Hafenquerspange).
Ihr Schaden
überwiegt einen
möglichen
Nutzen.
-
Eine
Ost-West-Autobahn
entlastet die
Hamburger
Innenstadt
nicht.
-
Die für 2025
angenommenen
Verkehrsverhältnisse,
erfordern nicht
den Bau einer
neuen Autobahn
(HQS).
-
Eine
Ost-West-Autobahn
ist für den
Hafenverkehr
nicht notwendig,
sondern es gibt
Alternativen mit
einer
stadtverträglichen
Optimierung der
vorhandenen
Straßen.
-
Eine
Ost-West-Autobahn
schließt keine
Autobahnnetzlücke.
Eine Umfahrung
über Maschen
bzw.
Kaltenkirchen
(A20) ist
stadtverträglicher
und zugleich
zumutbar.
-
Eine
Ost-West-Autobahn
belastet ganz
Hamburg und vor
allem Bostelbek,
Moorburg und die
Elbinseln mit
erheblichem
zusätzlichem
Verkehr (u. a.
durch die über
die A26
herangeführten
Verkehre). Durch
diesen „Staubsaugereffekt“
werden die o. g.
Stadtteile auch
mit zusätzlichem
Lärm, CO2 und
Feinstaub
belastet.
-
Durch die
über die A26 und
die geplante HQS
herangeführten
Verkehre auf die
A1 in Richtung
Innenstadt wird
sich die
tägliche
Stausituation
vor den
Elbbrücken in
unvertretbarer
Weise weiter
verschärfen.
-
Eine neue
Autobahn ist
wirtschaftlich
nicht
vertretbar,
bringt geringen
Nutzen für die
Benutzer und
großen Schaden
für die Umwelt
und die
Anwohnerinnen.
-
Ohne den
Nachweis der
unabweisbaren
Notwendigkeit
darf es keine
Weiterführung
der Planungen
für eine
Autobahnquerspange
geben.
Die Hamburg Port Authority
hat im September 2010 ihre
"Masterplan
Straßenverkehr Hafen Hamburg"
veröffentlicht. In ihrem
Resümee, S. 94, führt sie aus:
„Mit
den im Masterplan Straßenverkehr
aufgezeigten Konzepten und
Maßnahmen ist die HPA in der
Lage,

Die Hafenquerspange ist
keine
dieser aus der Sicht der HPA
erforderlichen Maßnahmen, wohl
aber der langfristig
erforderliche Neubau einer
Köhlbrandquerung, dessen Kosten
mit 380 Mio. Euro veranschlagt
werden und der ohne eine
Bundesunterstützung als die
wesentliche
Seehafenhinterlandanbindung
Hamburgs kaum realisierbar ist.
Im Masterplan wird die
Hafenquerspange aus der Sicht
des Hafens als Ergänzung und
zusätzliche Entlastung gesehen,
nicht aber als notwendig für die
Bewältigung des zu erwartenden
Verkehrs.
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VORSTAND
Marianne Groß
gross@zukunft-elbinsel.de
Manuel
Humburg
humburg@zukunft-elbinsel.de
, Vorsitzender Fon: 040/ 31768663
Fax: 040/31768664
Dirk
Holm,
holm@zukunft-elbinsel.de
Michael Rothschuh,
rothschuh@zukunft-elbinsel.de
, Fon 040/6520296
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18.10.bis 18.11.2010:
Linienbestimmung -Auslegung der Unterlagen
Mitteilung der Behörde:
Öffentliche Auslegung
im Rahmen der Durchführung einer
Umweltverträglichkeitsprüfung für die Linienbestimmung der
Hafenquerspange
Das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat das Verfahren
zur Linienbestimmung der so genannten „Hafenquerspange“ nach §
16 Bundesfernstraßengesetz eingeleitet. Die Maßnahme ist unter
der Bezeichnung „A 252, Anschlussstelle Hamburg-Waltershof (A 7)
– Anschlussstelle Hamburg-Georgswerder“ Bestandteil des
Bundesverkehrswegeplans und dort im „weiteren Bedarf“ als neues
Vorhaben mit Planungsrecht aufgeführt.
Linienbestimmung
Hafenquerspange:
Vorzugsvariante
Süd 1
(DEGES)
Die bisherige Linienbestimmung
vom Juli 2005 soll geändert
werden. Damals ist unter der
Bezeichnung „Nordtrasse“ eine
Führung von der Anschlussstelle
Waltershof über den Köhlbrand,
entlang dem Neuhöfer Kai über
Rodewischhafen, Travehafen,
Reiherstieg,
Reiherstieg-Hauptdeich,
Ernst-August-Kanal und den
südlichen Teil des Spreehafens
bis zur vorhandene Umgehung
Veddel (A 252) bestimmt worden.
Am Travehafen war eine
Anschlussstelle vorgesehen.
Die weitere Planung hat
ergeben, dass die Nordtrasse voraussichtlich
nicht mehr den aktuellen Anforderungen an das
Verkehrsnetz entspricht. Es ergaben sich
insbesondere Bedenken, ob die Nordtrasse den
neuen Rahmenbedingungen im Hamburger Hafen
entspricht. Die aktuellen Prognosen zu
Hafenumschlag und -entwicklung, die zukünftigen
Schiffsgrößen im Hamburger Hafen, das
städtebauliche Leitprojekt „Sprung über die
Elbe“, die Projekte HafenCity und Spreehafen und
die Modernisierung und Ergänzung im Hafenbahn-
und Hafenstraßennetz machen eine Neubewertung
der Linienführungen aus dem
Linienbestimmungsverfahren erforderlich.
Statt der Nordtrasse wird die
Linienbestimmung für eine „Südtrasse“ geprüft.
Sie beginnt nördlich der vorhandenen AS Hamburg-Moorburg
(A 7), umfährt Moorburg südlich, überquert die
Süderelbe bei der Kattwykbrücke, führt zum
Kattwykdamm und soll eine Anschlussstelle
Hamburg -Hohe Schaar erhalten. Die Trasse
verläuft dann parallel zur Hohe-Schaar-Straße
und orientiert sich westlich der
Reiherstiegschleuse wieder in Richtung Osten,
quert den Reiherstieg und verläuft dann zwischen
der Kornweide und der Hafenbahn bis zur Querung
der Georg-Wilhelm-Straße. Östlich davon wird die
Trasse abgesenkt und unterquert im Weiteren die
dann voraussichtlich verlegte Wilhelmsburger
Reichsstraße, die Hafenbahnanbindung an die DB,
die Gleisanlagen der DB selbst und die
Kornweide. Im Bereich der Kornweide liegt die
Trasse aus Lärmschutzgründen im Tunnel
unmittelbar unter der Stadtstraße. Sie wird dann
über die Anschlussstelle Hamburg -Stillhorn an
die A 1 angebunden.
Südkorridor:
Naturnahe,
gesetzlich
geschützte
Biotopkomplexe
südlich von
Moorburg,
Röhrichte und
feuchte
Hochstaudenfluren
(DEGES)
Im Rahmen des neuen
Linienbestimmungsverfahrens ist
auch eine
Umweltverträglichkeitsprüfung
gemäß § 15 des Gesetzes über die
Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVPG) in Verbindung mit Ziffer
14.3 der Anlage 1 zum UVPG
durchzuführen. Zur Beteiligung
der Öffentlichkeit werden die
entscheidungserheblichen
Unterlagen öffentlich ausgelegt.
Dabei handelt es sich im
Wesentlichen um die
Umweltverträglichkeitsstudie,
den artenschutzrechtlichen
Fachbeitrag und deren
Zusammenfassungen sowie um ein
Fachgutachten über die
Auswirkungen des Vorhabens auf
das Gebiet von
Gemeinschaftlicher Bedeutung
(FFH-Gebiet) „Komplex NSG
Heuckenlock und NSG Schweenssand“.
Die Unterlagen werden vom
18. Oktober 2010 bis zum 18. November
2010 im Rathaus Wilhelmsburg,
Mengestraße 19, 21107 Hamburg, Raum 111 (täglich
von 8:00 bis 12:00 Uhr), im Bezirksamt Harburg,
Harburger Rathausplatz 4, 21073 Harburg, Raum
206 und in der BSU, Stadthausbrücke 8, 20355
Hamburg, Raum B 507 montags bis freitags zu den
normalen Dienstzeiten öffentlich ausgelegt.
Jeder kann sich bis zwei
Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist gegenüber
der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Amt
für Verkehr und Straßenwesen, Stadthausbrücke 8,
20355 Hamburg äußern. Sofern eine
Linienbestimmung vorgenommen wird, kann sie nur
im Rahmen des Rechtsbehelfsverfahrens gegen eine
nachfolgende Zulassungsentscheidung überprüft
werden (§ 15 Abs. 5 UVPG)."
Quelle:
http://www.verkehrsplanung-im-sueden.hamburg.de/linienfuehrung/2583060/linienbestimmung-text.html
Öffentliche Auslegung
Downloads
Die
Unterlagen werden vom
18.
Oktober 2010 bis zum 18. November 2010 im
Rathaus Wilhelmsburg, Mengestraße 19, 21107
Hamburg, Raum 111 (täglich von 8:00 bis 12:00
Uhr), im Bezirksamt Harburg, Harburger
Rathausplatz 4, 21073 Harburg, Raum 206 und in
der BSU, Stadthausbrücke 8, 20355 Hamburg, Raum
B 507 montags bis freitags zu den normalen
Dienstzeiten öffentlich ausgelegt.
Entscheidungserhebliche
Unterlagen zur
Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVP) nach § 15 UVPG:
Umweltrelevante Unterlagen zur
Linienbestimmung:
Umweltverträglichkeitsstudie:
Artenschutzrechtliche
Beurteilung:
3.1_Anhang_Tabellen:
Karten:
Weitere
Unterlagen zur Linienbestimmung:
Ergänzend zu den
entscheidungserheblichen
Unterlagen nach § 15 UVPG
(öffentlich ausgelegt)
stellen wir Ihnen die für den
Antrag auf Änderung der
Linienbestimmung nach §16 FStrG
zusätzlich erforderlichen
Unterlagen zu Ihrer Information
zur Verfügung.
Quelle:
http://www.verkehrsplanung-im-sueden.hamburg.de/linienfuehrung/2585158/linienbestimmung-downloads.html
Planungen des neuen Senats von
CDU und GAL ab 2008
Koalitionsvertrag
CDU-GAL zum Abschnitt "Hafenquerspange" :
"Hafenquerspange
Es
sollen innerhalb von 3 bis 6 Monaten Lösungen für zwei
Ost/West-Straßenverbindungen anhand folgender Kriterien
geprüft werden:
•
eine möglichst geringe finanzielle Belastung bei günstigem
Finanzschlüssel Hamburg/Bund
•
verkehrliche Entlastung für Wilhelmsburg
•
sie dürfen dem Sprung über die Elbe städtebaulich nicht
entgegenstehen
•
keine aufgeständerte Lösung über den Spreehafen
•
keine Zeitverzögerungen
•
Auswirkungen auf eine angestrebte Verlagerung oder Rückbau
der Wilhelmsburger Reichsstraße
•
Ausbaubedarf der Diagonaltrasse West
•
ökologische Aspekte der Trassenführungen
Darüber
hinaus herrscht Einigkeit, unverzüglich Maßnahmen, wie im
IVH-Gutachten beschrieben, zu ergreifen, um den Verkehrsfluss
auf der Haupthafenroute auch kurzfristig zu beschleunigen.
Die
GAL vertritt die Auffassung, dass bei zwei Straßen die
Nordtrasse als ertüchtigte Stadtstraße
und die Südtrasse als Autobahn gebaut wird."
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2005-2008 Planungen
des CDU-Senats in der Legislaturperiode 2004-2008 |
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"Hamburg
will die Realisierung der Bundesautobahn A 252, die
Hafenquerspange (HQS), als Verbindung von A1 und A7 deutlich
beschleunigen.
Möglich wird dies durch ein Privatfinanzierungsmodell
im Rahmen eines Public-Private-Partnership (PPP).
Ziel
ist es, das Projekt durch einen privaten Konzessionär durchführen
zu lassen.
Dieser wäre dann sowohl Bauherr, als auch Betreiber der
Hafenquerspange.
Die Refinanzierung würde aus einer Anschubfinanzierung des Bundes
und der Einführung einer Maut für alle Kraftfahrzeuge auf der HQS
erfolgen."
"Senat setzt Meilenstein für Hafenquerspange",
PreMi BSU vom 22.11.05. pdf
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Im
Folgenden sind Informationen zur 2008 geplanten
Linie zusammen gestellt
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Geplante
Trasse einer Autobahn zwischen A1 und A7
mitten durch die Stadt - Kosten 475 (Stand 2000) Mill. Euro |
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Planungszeichnungen
der Baubehörde aus 2000 |
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Der Zeitplan
des Senats |
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Die
Maut
soll nicht nur auf der
Hafenquerspange erhoben werden, sondern auch für den "Ausweichverkehr"- sonst
fällt nicht genug Verkehr auf der HQS an.
" Folgende Mautstrecken sind zu untersuchen:
1. Neubaustrecke der A 252
2. Neubaustrecke der A 252 sowie die vorhandene parallele Köhlbrandbrücke (...)
Dabei ist (...) die
Wirksamkeit der zusätzlichen Bemautung von Stadtstraßen iterativ abzuschätzen. Hierfür
kommen vorrangig folgende Straßenzüge in Betracht (...):
Route I: Straßenzug
Fürstenmoordamm Moorburger Hauptdeich Kattwykdamm;
Route II: Straßenzug
Rossdamm Ellernholzbrücke - Veddeler Damm - Am Saalehafen
Route III: Straßenzug
Neuhöfer Damm Neuhöfer Straße Reiherstieg Hauptdeich
Hafenrandstraße Harburger Chaussee Veddeler Bogen bis AS HH-Georgswerder (A
252);
Route IV: Straßenzug
Neuhöfer Damm Neuhöfer Straße Reiherstieg Hauptdeich Bei der
Wollkämmerei Mengestraße;
Route V: Straßenzug
Neuhöfer Damm Rethedamm Rethehubbrücke Hohe-Schaar-Straße
Kornweide bis zur AS HH-Stillhorn (A 1);
Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Machbarkeitsstudie eines Betreibermodells für den
Neubau der A 252 Südtangente Hamburg (Hafenquerspange"), pdf.
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Die
bisherige Umsetzung des Zeitplans
November 2005: Mitteilung
des Senats an die Bürgerschaft zur Hafenquerspange
April 2006: Mitteilung des
Senats an die Bürgerschaft zu Public-Private-Partnership-Projekten
Mitte 2006: Ausschreibung
für Vergabe einer Machbarkeitsstudie und Vergabe des Auftrags durch das Bundesministerium
für Verkehr
Mai 2006: Beauftragung der
privatwirtschaftlich arbeitenden stadteigenen "Realisierungsgesellschaft" mit
der Umsetzung
August 2006: Ankündigung
von Ausschreibungen für die HQS (Umweltprüfung, Tragwerksprüfung, Baugrundberatung) im
europäischen Amtsblatt |
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Der
vom Senat gewünschte Verlauf der Hafen-Autobahn im Bereich Spreehafen
in einer verklärenden Darstellung der BSU (Ausführung: Büro Teherani) links
und einer Perspektive vom südlichen Hafenrand/Berliner Ufer (Ausführung: Büro Könecke)
rechts |
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noch 2004
konnte sich die BSU den "Sprung über die Elbe" eigentlich nur ohne Autobahn
vorstellen (Ausschnitt aus Senats-Poster: "Blick von Norden") |
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