2010:LINIENBESTIMMUNG ZUR HAFENQUERSPANGE

Im Bundesverkehrswegeplan, der für die Zeit bis 2015 gilt, ist eine Autobahn von der A7 (Waltershof) zur A252 (Georgswerder), die so genannte Hafenquerspange, vorgesehen. Sie ist dort im weiteren Bedarf mit Planungsrecht verankert, d.h.: Hamburg darf planen, die Autobahn darf aber bis 2015 nicht gebaut werden.

Der Hamburger Senat (mit der damals dafür zuständigen Senatorin Hajduk, GAL) hat im Frühjahr 2010 beantragt, die Autobahn nicht auf der vorgesehenen nördlichen Linie zu planen, sondern auf einer Linie Süd1, als Verlängerung der geplanten A26 von der A7 (Moorburg) durch Moorburg, die Hohe Schaar, Wilhelmsburg zu einem Autobahndreieck in Kirchdorf (A1).

Die Linienbestimmung-Unterlagen wurden öffentlich ausgelegt und sind nach wie vor im Internet einsehbar. Nachdem Stellungnahmen dazu erfolgt sind, wird das Bundesverkehrsministerium voraussichtlich demnächst eine Entscheidung dazu treffen. Der künftige Senat kann aber auch den Antrag zurück ziehen und beschließen, die Autobahn nicht für den nächsten Bundesverkehrswegeplan (voraussichtlich für den Zeitrahmen 2015-2025) anzumelden.

1. Linienbestimmung
2. Umweltverträglichkeitsprüfung
3. Stellungnahmen zur Linienbestimmung
Geschichte der "Hafenquerspange"

1. Gegenstand des Antrags auf Linienbestimmung einer Autobahn von Moorburg nach Stillhorn (A26/Hafenquerspange)

Der Hamburger Senat will, dass durch den Süden Wilhelmsburgs eine Autobahn gebaut wird, die seit 30 Jahren Hafenquerspange genannt wird und bisher auf der Nordlinie von Waltershof über den Spreehafen nach Georgswerder vorgesehen war.  Geplant ist jetzt eine Verlängerung der künftigen  A26 von Stade über die A7, Moorburg, den Hafen, Wilhelmsburg, Kirchdorf bis zu einem Autobahndreieck mit der A1 in Stillhorn.

Der Senat hat beim Bundesverkehrsministerium beantragt, diese neue Linie zu  bestimmen.

Geschieht dies, so ist in Zukunft keine Stadtplanung möglich, die den Bau der Autobahn auf dieser Strecke behindern würde.

Die Unterlagen zur Linienbestimmung sind von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt in das Internet eingestellt. (Beachten: Die Unterlagen erscheinen erst über eine Zwischenseite nach einer etwas längeren Wartezeit.)

Eine Übersicht des Antrags des Hamburger Senats bietet der Erläuterungsbericht. Ein städtebaulicher Fachbeitrag versucht, den städtebaulichen Wert der Hafenquerspange zu begründen.

Eine Linienbestimmung bedeutet noch nicht, dass die Autobahn gebaut wird – aber: die Linienbestimmung gilt auch noch in 10, 15, 20 Jahren. Wie sich bei Stuttgart 21 gezeigt hat, können auch nach vielen Jahren fast schon vergessene Planungen umgesetzt werden.

Deshalb ist es notwendig, sich jetzt zu informieren.

2. Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung

Eine zentrale Bedeutung für diese Stufe des Verfahrens hat die Umweltverträglichkeitsstudie.

Dabei geht es um so genannte "Schutzgüter"; das sind:

- Menschen und menschliche Gesundheit (vor allem S. 35-53), auf den Karten hellrot M

- Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt (vor allem S. 53-85), auf den Karten dunkelgrün TP

- Boden (vor allem S. 85-94), auf den Karten braun B

- Wasser (vor allem S. 94-105), auf den Karten blau W

- Klima und Luft (vor allem S. 105-112), auf den Karten lila KL

- Landschaft (vor allem S. 112-128), auf den Karten hellgrün L

- Kultur und sonstige Sachgüter (vor allem S. 128-135)

- Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern

Die Umweltverträglichkeitsprüfung geht also nicht nur Umweltverbände an, sondern alle Bewohnerinnen und Bewohner und alle, denen die ein Interesse an einer gedeihlichen Entwicklung dieses Gebietes haben.

In den Unterlagen werden eine Reihe von Umwelt-Konflikten bereits benannt. Dazu hier zwei Auszüge für den Bereich Moorburg und Kirchdorf:

3. Kritische Orte  bei der Linienbestimmung (Karten)

4. Stellungnahmen zur Linienbestimmung

Musterschreiben- Übernahme oder beliebige Veränderung möglich (Word)

Stellungnahmen kann jeder Mensch, unabhängig von Wohnort, Alter, Staatsbürgerschaft oder direkter Betroffenheit, abgeben. Auch wenn die formelle Frist abgelaufen ist, sind öffentliche Stellungnahmen möglich, weil diese die politische Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums beeinflussen können.

Es gibt keine Formvorschriften. Sie können also das schreiben, was Sie bewegt. Sinnvoll ist es, wenn Sie sich auf die "Schutzgüter" beziehen.

Dabei gehört zum Schutzgut  "Menschen" nicht nur direkte Betroffenheit durch Lärm, Schadstoffe, Bewegungsfreiheit, sondern auch das menschliche Zusammenleben: Situation des Wohngebiets und des Stadtteils, Wirkungen auf Sozialstruktur und Wohlbefinden, Freizeitmöglichkeiten, Erleben der Elbinsel, Image der Insel, Entwicklung als Wohnort, Erfahrung der Insel durch Kinder.

Z.B.

• Wohngebiete in Moorburg, Bostelbek, Kirchdorf, Großsiedlung Kirchdorf-Süd umzingelt von Autobahnen

• Kinderbauernhof, Freizeitheim -Bewegungsraum

• Verbindung von der Georg-Wilhelm-Straße und möglichen Wohngebieten Hauland zum Südufer der Elbinsel über Dreifachtrasse aufgeständerte  Bahn + aufgeständerte Autobahn + Kornweide auf Ebene

• Verbindung zwischen Kirchdorf und Südufer über Autobahn und Kornweide

• Autobahndreieck Stillhorn mit zusätzlichem Anschluss zur Kornweide und nach Stillhorn direkt neben Großwohnsiedlung

• Zerschneidung der Landschaft

• Trennung des "Wilhelmsburger Inselparks" vom Südufer und der Verbindung nach Harburg

• Verringerte Attraktivität Wilhelmsburgs → keine Wohnentwicklung →Zersiedelung Hamburgs

• "Sprung über die Elbe" heißt beim Bau der Autobahn: Wer kann haut ab. Es bleiben die, die keine Alternative haben.

Einige nützliche Zitate:  

HAMBURGER SENAT

"Autobahnen sind grundsätzlich trennende und mit erheblichen Emissionen verbundene Einschnitte. In städtischen Bereichen stellen sie Barrieren dar, durch die städtische Zusammenhänge und Verbindungen nachhaltig unterbunden oder massiv gestört werden." (Bürgerschafts-Drucksache zum A7-Deckel - 19/2471, 03. 03. 09.)

Im Rahmenprogramm Integrierte Stadtteilentwicklung  des Hamburger Senats von 2009 heißt es:
"Benachteiligte Quartiere sind häufig auch im Bereich Verkehr besonderen Belastungen ausgesetzt. Großsiedlungen sind oftmals mit großflächigen Verkehrsanlagen ausgestattet, die aus heutiger Sicht nicht mehr erforderlich sind. Diese schränken die Verkehrssicherheit im Gebiet und die Nutzbarkeit der öffentlichen Räume ein. Breite Straßen weisen wenige Querungsmöglichkeiten auf und durchschneiden als Barrieren die Quartiere. Stark befahrene Hauptverkehrsstraßen beeinträchtigen die Wohnqualität insbesondere der direkt anliegenden Wohngebäude; es kann zu einer quartiersinternen Konzentration sozial benachteiligter Gruppen in diesen wenig attraktiven Wohnungen kommen."

Die IBA Hamburg schreibt beim Scopingverfahren im Jahr 2009:

1. Weitere Verkehrsinfrastrukturen stehen im Widerspruch zum „Sprung über die Elbe“
Weitere Zäsuren und Barrieren verträgt die Elbinsel nicht – ganz im Gegenteil, es muss um den Abbau von Barrieren gehen. Zusätzliche Verkehrsinfrastruktur, die wegen des Hafens erforderlich wird, ist deshalb vorrangig auch danach zu beurteilen, in welchem Maße sie Wilhelmsburger Missstände abbaut. In keinem Fall darf zusätzliche Verkehrsinfrastruktur die Insel weiter zerteilen und von ihren Uferbereichen trennen. Verkehrsprojekte sind auch danach zu beurteilen, ob sie das gesamtstädtische Entwicklungsziel des ‚Sprungs über die Elbe‘ fördern oder beeinträchtigen. Die Schaffung weiterer Zäsuren steht in eindeutigem Widerspruch zu diesem erklärten Ziel der Hamburger Bürgerschaft. Die linienbestimmte Nordtrasse der HQS als Hochstraße ist eindeutig kontraproduktiv und steht im diametralen Gegensatz zum ‚Sprung über die Elbe’. Sie erzeugt eine weitere Zäsur und Barriere und trennt Wilhelmsburg vom Spreehafen, eine der künftig für Naherholung und Aufenthalt wichtigsten Wasserflächen des Stadtteils. Die Konkretisierung der Planungen zur Nordtrasse hat zudem eine drastische Steigerung der Baukosten in unakzeptable Höhen ergeben, sodass im Ergebnis diese Variante zu Recht aufgegeben wurde. Für die jetzt als Südtrasse favorisierte HQS liegen noch keine vergleichbar detaillierten Kostenermittlungen vor, sodass auch hier noch ein erhebliches Risiko besteht, da verkehrlich sehr komplizierte bauliche Situationen (Kreuzungen der B 4/B 75 sowie der Bahn im Bereich der jetzigen Anschlussstelle Wilhelmsburg Süd, Trog- und Tunnellösungen im Bereich der östlichen Kornweide) zu lösen sind. Schon jetzt ist jedoch deutlich, dass dieses kurze Stück Autobahn zu einem der teuersten in der Bundesrepublik werden dürfte, wenn es das Ziel ist, den notwendigen baulichen und umweltbezogenen Maßstäben gerecht zu werden. Dabei bleibt die grundsätzliche bauliche Crux, dass diese Trasse den - jetzt noch freien - Zugang Wilhelmsburgs zum Natur-, Landschafts- und Erholungsraum der Süderelbe in diesem Bereich zumindest einschränkt.
2. Fehlender Nachweis der verkehrlichen Notwendigkeit
Es ist bis heute nicht deutlich gemacht geworden, in welchem Maße die HQS ‚hausgemachtem‘ Verkehr von Wilhelmsburg, dem Hafenverkehr und schließlich überregionalem Autobahnverkehr dient, der mit Wilhelmsburg nichts zu tun hat. Der ‚hausgemachte‘ Verkehr in West-Ost-Richtung dürfte sehr gering sein, und der Hafenverkehr wird kaum eine Größenordnung erreichen, die nicht nach Abbau der Zollschranken auf den ‚ertüchtigten‘ Hafenhauptrouten im Norden (Köhlbrandbrücke – Veddeler Damm mit besserem Anschluss an die A 255) und im Süden (Kattwykdamm – Hohe-Schaar-Straße – Kornweide) abgewickelt werden könnte.
Das aber bedeutet, dass die Notwendigkeit einer West-Ost-Autobahn durch Wilhelmsburg aus überregionalem Autobahnverkehr abgeleitet wird. Es geht um den Lückenschluss zwischen A 26/A 7 im Westen und A 1 im Osten.
Es ist verkehrsplanerisch anerkannte Praxis, überregionalen Autobahnverkehr nicht durch Stadtgebiete, sondern um diese herum zu führen. Lückenschlüsse im Autobahnnetz dürfen also nicht in besiedeltem Gebiet gesucht werden, und erst recht nicht in einem so vorbelasteten Gebiet wie Wilhelmsburg und auf einer bei aller Vorbelastung empfindlichen Insel. Mit Blick auf das Autobahnnetz südlich von Hamburg und den dort vorhandenen Verknüpfungen der Autobahnen stellt sich ohnehin die Frage, ob die durch den Lückenschluss erreichbaren Reisezeitverkürzungen die mit der HQS als Autobahn verbundenen Eingriffe und Aufwände rechtfertigen.
Für eine weitere sachbezogene Diskussion der Hafenquerspange raten wir dringend an, die für die HQS prognostizierten Verkehrsbelastungen nach ‚hausgemachtem‘ Eigenverkehr von Wilhelmsburg, nach Hafenverkehr und nach überregionalem Autobahnverkehr aufzuschlüsseln.

Die igs 2013 schreibt beim Scopingverfahren im Jahr 2009:
"Mit der Gartenschau und dem neuen Park wird in Wilhelmsburg ein Bündel von Maßnahmen realisiert werden, das zur Stadtteilentwicklung beiträgt und gleichzeitig die Lebensqualität auf der Elbinsel aufwertet.
Die neue Entwicklung Wilhelmsburgs sollte nicht durch eine zusätzliche Autobahn, die Hafenquerspange eingeschränkt werden. Eine neue Autobahn schafft einen künstlichen Staubsaugereffekt für den Verkehr und bedeutet eine zusätzliche Belastung für viele Menschen im Stadtteil.
Die Auswirkungsprognose und der Variantenvergleich sollten im Hinblick auf die städtebaulichen Ziele und das Image für den Stadtteil Wilhelmsburg sehr sorgfältig und nachvollziehbar erstellt werden."

VORSTAND

Marianne Groß gross@zukunft-elbinsel.de

Manuel Humburg humburg@zukunft-elbinsel.de , Vorsitzender  Fon: 040/ 31768663  Fax: 040/31768664

Dirk Holm, holm@zukunft-elbinsel.de 

Michael Rothschuh, rothschuh@zukunft-elbinsel.de , Fon 040/6520296