Die Linienbestimmung ist auf der nachfolgenden Linie erfolgt.

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Wie so gut wie alle Wahlprogramme der CDU, FDP und SPD der letzten 30 Jahre enthalten auch diesmal wieder die Programme einen Punkt zur "Hafenquerspange". Die GAL hat vor der Wahl 2008 die Hafenquerspange abgelehnt, sie dann mit ihrer Senatorin Hajduk mit einer nunmehr südlichen Linienbestimmung in der Bürgerschaft durchgesetzt und fordert nun wieder eine andere Linie sowie die Überprüfung, ob sie denn notwendig sei.

Ergebnisse der Pressekonferenz zur Hafenquerspange vom Donnerstag, 16.12.2010 beim BUND, Geschäftsstelle, Hamburg, mit:

• Manfred Braasch, Bund für Umwelt- und Naturschutz, BUND

• Prof. Dr. Hartmut Topp, Verkehrsplaner, Mitglied des Kuratoriums der IBA-Hamburg

• Jochen Klein, Geschäftsführer Rechtsschutz Lebensqualität Wilhelmsburg

• Prof. Michael Rothschuh, Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg

gemeinsame Pressemitteilung

gemeinsame Pressemitteilung

Pressecho:    Hamburger Abendblatt        Harburger Anzeigen und Nachrichten       Harburger Rundschau

Pres

LINIENBESTIMMUNG ZUR HAFENQUERSPANGE

Im Bundesverkehrswegeplan, der für die Zeit bis 2015 gilt, ist eine Autobahn von der A7 (Waltershof) zur A252 (Georgswerder), die so genannte Hafenquerspange, vorgesehen. Sie ist dort im weiteren Bedarf mit Planungsrecht verankert, d.h.: Hamburg darf planen, die Autobahn darf aber bis 2015 nicht gebaut werden.

Der Hamburger Senat (mit der damals dafür zuständigen Senatorin Hajduk, GAL) hat im Frühjahr 2010 beantragt, die Autobahn nicht auf der vorgesehenen nördlichen Linie zu planen, sondern auf einer Linie Süd1, als Verlängerung der geplanten A26 von der A7 (Moorburg) durch Moorburg, die Hohe Schaar, Wilhelmsburg zu einem Autobahndreieck in Kirchdorf (A1).

Die Linienbestimmung-Unterlagen wurden öffentlich ausgelegt und sind nach wie vor im Internet einsehbar. Nachdem Stellungnahmen dazu erfolgt sind, wird das Bundesverkehrsministerium voraussichtlich demnächst eine Entscheidung dazu treffen. Der künftige Senat kann aber auch den Antrag zurück ziehen und beschließen, die Autobahn nicht für den nächsten Bundesverkehrswegeplan (voraussichtlich für den Zeitrahmen 2015-2025) anzumelden.

1. Linienbestimmung
2. Umweltverträglichkeitsprüfung
3. Stellungnahmen zur Linienbestimmung
Geschichte der "Hafenquerspange"

1. Gegenstand des Antrags auf Linienbestimmung einer Autobahn von Moorburg nach Stillhorn (A26/Hafenquerspange)

Der Hamburger Senat will, dass durch den Süden Wilhelmsburgs eine Autobahn gebaut wird, die seit 30 Jahren Hafenquerspange genannt wird und bisher auf der Nordlinie von Waltershof über den Spreehafen nach Georgswerder vorgesehen war.  Geplant ist jetzt eine Verlängerung der künftigen  A26 von Stade über die A7, Moorburg, den Hafen, Wilhelmsburg, Kirchdorf bis zu einem Autobahndreieck mit der A1 in Stillhorn.

Der Senat hat beim Bundesverkehrsministerium beantragt, diese neue Linie zu  bestimmen.

Geschieht dies, so ist in Zukunft keine Stadtplanung möglich, die den Bau der Autobahn auf dieser Strecke behindern würde.

Die Unterlagen zur Linienbestimmung sind von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt in das Internet eingestellt. (Beachten: Die Unterlagen erscheinen erst über eine Zwischenseite nach einer etwas längeren Wartezeit.)

Eine Übersicht des Antrags des Hamburger Senats bietet der Erläuterungsbericht. Ein städtebaulicher Fachbeitrag versucht, den städtebaulichen Wert der Hafenquerspange zu begründen. Zur Linienbestimmung siehe auch unsere Seite "Die Planungen der Behörde".

Eine Linienbestimmung bedeutet noch nicht, dass die Autobahn gebaut wird – aber: die Linienbestimmung gilt auch noch in 10, 15, 20 Jahren. Wie sich bei Stuttgart 21 gezeigt hat, können auch nach vielen Jahren fast schon vergessene Planungen umgesetzt werden.

Deshalb ist es notwendig, sich jetzt zu informieren.

2. Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung

Eine zentrale Bedeutung für diese Stufe des Verfahrens hat die Umweltverträglichkeitsstudie.

Dabei geht es um so genannte "Schutzgüter"; das sind:

- Menschen und menschliche Gesundheit (vor allem S. 35-53), auf den Karten hellrot M

- Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt (vor allem S. 53-85), auf den Karten dunkelgrün TP

- Boden (vor allem S. 85-94), auf den Karten braun B

- Wasser (vor allem S. 94-105), auf den Karten blau W

- Klima und Luft (vor allem S. 105-112), auf den Karten lila KL

- Landschaft (vor allem S. 112-128), auf den Karten hellgrün L

- Kultur und sonstige Sachgüter (vor allem S. 128-135)

- Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern

Die Umweltverträglichkeitsprüfung geht also nicht nur Umweltverbände an, sondern alle Bewohnerinnen und Bewohner und alle, denen die ein Interesse an einer gedeihlichen Entwicklung dieses Gebietes haben.

In den Unterlagen werden eine Reihe von Umwelt-Konflikten bereits benannt. Dazu hier zwei Auszüge für den Bereich Moorburg und Kirchdorf:

3. Stellungnahmen zur Linienbestimmung

Musterschreiben- Übernahme oder beliebige Veränderung möglich (Word)

Stellungnahmen kann jeder Mensch, unabhängig von Wohnort, Alter, Staatsbürgerschaft oder direkter Betroffenheit, abgeben. Auch wenn die formelle Frist abgelaufen ist, sind öffentliche Stellungnahmen möglich, weil diese die politische Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums beeinflussen können.

Es gibt keine Formvorschriften. Sie können also das schreiben, was Sie bewegt. Sinnvoll ist es, wenn Sie sich auf die "Schutzgüter" beziehen.

Dabei gehört zum Schutzgut  "Menschen" nicht nur direkte Betroffenheit durch Lärm, Schadstoffe, Bewegungsfreiheit, sondern auch das menschliche Zusammenleben: Situation des Wohngebiets und des Stadtteils, Wirkungen auf Sozialstruktur und Wohlbefinden, Freizeitmöglichkeiten, Erleben der Elbinsel, Image der Insel, Entwicklung als Wohnort, Erfahrung der Insel durch Kinder.

Z.B.

• Wohngebiete in Moorburg, Bostelbek, Kirchdorf, Großsiedlung Kirchdorf-Süd umzingelt von Autobahnen

• Kinderbauernhof, Freizeitheim -Bewegungsraum

• Verbindung von der Georg-Wilhelm-Straße und möglichen Wohngebieten Hauland zum Südufer der Elbinsel über Dreifachtrasse aufgeständerte  Bahn + aufgeständerte Autobahn + Kornweide auf Ebene

• Verbindung zwischen Kirchdorf und Südufer über Autobahn und Kornweide

• Autobahndreieck Stillhorn mit zusätzlichem Anschluss zur Kornweide und nach Stillhorn direkt neben Großwohnsiedlung

• Zerschneidung der Landschaft

• Trennung des "Wilhelmsburger Inselparks" vom Südufer und der Verbindung nach Harburg

• Verringerte Attraktivität Wilhelmsburgs → keine Wohnentwicklung →Zersiedelung Hamburgs

• "Sprung über die Elbe" heißt beim Bau der Autobahn: Wer kann haut ab. Es bleiben die, die keine Alternative haben.

Einige nützliche Zitate:  

HAMBURGER SENAT

"Autobahnen sind grundsätzlich trennende und mit erheblichen Emissionen verbundene Einschnitte. In städtischen Bereichen stellen sie Barrieren dar, durch die städtische Zusammenhänge und Verbindungen nachhaltig unterbunden oder massiv gestört werden." (Bürgerschafts-Drucksache zum A7-Deckel - 19/2471, 03. 03. 09.)

Im Rahmenprogramm Integrierte Stadtteilentwicklung  des Hamburger Senats von 2009 heißt es:
"Benachteiligte Quartiere sind häufig auch im Bereich Verkehr besonderen Belastungen ausgesetzt. Großsiedlungen sind oftmals mit großflächigen Verkehrsanlagen ausgestattet, die aus heutiger Sicht nicht mehr erforderlich sind. Diese schränken die Verkehrssicherheit im Gebiet und die Nutzbarkeit der öffentlichen Räume ein. Breite Straßen weisen wenige Querungsmöglichkeiten auf und durchschneiden als Barrieren die Quartiere. Stark befahrene Hauptverkehrsstraßen beeinträchtigen die Wohnqualität insbesondere der direkt anliegenden Wohngebäude; es kann zu einer quartiersinternen Konzentration sozial benachteiligter Gruppen in diesen wenig attraktiven Wohnungen kommen."

Die IBA Hamburg schreibt beim Scopingverfahren im Jahr 2009:

1. Weitere Verkehrsinfrastrukturen stehen im Widerspruch zum „Sprung über die Elbe“
Weitere Zäsuren und Barrieren verträgt die Elbinsel nicht – ganz im Gegenteil, es muss um den Abbau von Barrieren gehen. Zusätzliche Verkehrsinfrastruktur, die wegen des Hafens erforderlich wird, ist deshalb vorrangig auch danach zu beurteilen, in welchem Maße sie Wilhelmsburger Missstände abbaut. In keinem Fall darf zusätzliche Verkehrsinfrastruktur die Insel weiter zerteilen und von ihren Uferbereichen trennen. Verkehrsprojekte sind auch danach zu beurteilen, ob sie das gesamtstädtische Entwicklungsziel des ‚Sprungs über die Elbe‘ fördern oder beeinträchtigen. Die Schaffung weiterer Zäsuren steht in eindeutigem Widerspruch zu diesem erklärten Ziel der Hamburger Bürgerschaft. Die linienbestimmte Nordtrasse der HQS als Hochstraße ist eindeutig kontraproduktiv und steht im diametralen Gegensatz zum ‚Sprung über die Elbe’. Sie erzeugt eine weitere Zäsur und Barriere und trennt Wilhelmsburg vom Spreehafen, eine der künftig für Naherholung und Aufenthalt wichtigsten Wasserflächen des Stadtteils. Die Konkretisierung der Planungen zur Nordtrasse hat zudem eine drastische Steigerung der Baukosten in unakzeptable Höhen ergeben, sodass im Ergebnis diese Variante zu Recht aufgegeben wurde. Für die jetzt als Südtrasse favorisierte HQS liegen noch keine vergleichbar detaillierten Kostenermittlungen vor, sodass auch hier noch ein erhebliches Risiko besteht, da verkehrlich sehr komplizierte bauliche Situationen (Kreuzungen der B 4/B 75 sowie der Bahn im Bereich der jetzigen Anschlussstelle Wilhelmsburg Süd, Trog- und Tunnellösungen im Bereich der östlichen Kornweide) zu lösen sind. Schon jetzt ist jedoch deutlich, dass dieses kurze Stück Autobahn zu einem der teuersten in der Bundesrepublik werden dürfte, wenn es das Ziel ist, den notwendigen baulichen und umweltbezogenen Maßstäben gerecht zu werden. Dabei bleibt die grundsätzliche bauliche Crux, dass diese Trasse den - jetzt noch freien - Zugang Wilhelmsburgs zum Natur-, Landschafts- und Erholungsraum der Süderelbe in diesem Bereich zumindest einschränkt.
2. Fehlender Nachweis der verkehrlichen Notwendigkeit
Es ist bis heute nicht deutlich gemacht geworden, in welchem Maße die HQS ‚hausgemachtem‘ Verkehr von Wilhelmsburg, dem Hafenverkehr und schließlich überregionalem Autobahnverkehr dient, der mit Wilhelmsburg nichts zu tun hat. Der ‚hausgemachte‘ Verkehr in West-Ost-Richtung dürfte sehr gering sein, und der Hafenverkehr wird kaum eine Größenordnung erreichen, die nicht nach Abbau der Zollschranken auf den ‚ertüchtigten‘ Hafenhauptrouten im Norden (Köhlbrandbrücke – Veddeler Damm mit besserem Anschluss an die A 255) und im Süden (Kattwykdamm – Hohe-Schaar-Straße – Kornweide) abgewickelt werden könnte.
Das aber bedeutet, dass die Notwendigkeit einer West-Ost-Autobahn durch Wilhelmsburg aus überregionalem Autobahnverkehr abgeleitet wird. Es geht um den Lückenschluss zwischen A 26/A 7 im Westen und A 1 im Osten.
Es ist verkehrsplanerisch anerkannte Praxis, überregionalen Autobahnverkehr nicht durch Stadtgebiete, sondern um diese herum zu führen. Lückenschlüsse im Autobahnnetz dürfen also nicht in besiedeltem Gebiet gesucht werden, und erst recht nicht in einem so vorbelasteten Gebiet wie Wilhelmsburg und auf einer bei aller Vorbelastung empfindlichen Insel. Mit Blick auf das Autobahnnetz südlich von Hamburg und den dort vorhandenen Verknüpfungen der Autobahnen stellt sich ohnehin die Frage, ob die durch den Lückenschluss erreichbaren Reisezeitverkürzungen die mit der HQS als Autobahn verbundenen Eingriffe und Aufwände rechtfertigen.
Für eine weitere sachbezogene Diskussion der Hafenquerspange raten wir dringend an, die für die HQS prognostizierten Verkehrsbelastungen nach ‚hausgemachtem‘ Eigenverkehr von Wilhelmsburg, nach Hafenverkehr und nach überregionalem Autobahnverkehr aufzuschlüsseln.

Die igs 2013 schreibt beim Scopingverfahren im Jahr 2009:
"Mit der Gartenschau und dem neuen Park wird in Wilhelmsburg ein Bündel von Maßnahmen realisiert werden, das zur Stadtteilentwicklung beiträgt und gleichzeitig die Lebensqualität auf der Elbinsel aufwertet.
Die neue Entwicklung Wilhelmsburgs sollte nicht durch eine zusätzliche Autobahn, die Hafenquerspange eingeschränkt werden. Eine neue Autobahn schafft einen künstlichen Staubsaugereffekt für den Verkehr und bedeutet eine zusätzliche Belastung für viele Menschen im Stadtteil.
Die Auswirkungsprognose und der Variantenvergleich sollten im Hinblick auf die städtebaulichen Ziele und das Image für den Stadtteil Wilhelmsburg sehr sorgfältig und nachvollziehbar erstellt werden."

Geschichte der "Hafenquerspange"

 eine Kurzübersicht von Michael Rothschuh, November 2010

dazu auch eine aktuelle Präsentation (pdf) zum Zusammenhang von Hafenquerspange, Green Capital und Hafenverkehr

Mit der Hafenquerspange (HQS), einem Begriff, der sich in den 1980er Jahren eingebürgert hat, ist eine Ost-West-Autobahn zwischen A7 und A1 durch den Hafen und den Hamburger Stadtteil Wilhelmsburg gemeint.

Geschichte

1939 Die Pläne sehen – ähnlich wie für Berlin – einen Autobahnring in Hamburg vor, dessen südlicher Teil eine Autobahn zwischen der im Bau befindlichen Bremer Autobahn und der geplanten Nord-Süd-Autobahn (heute A7) sein soll. Diese Autobahn wird schon 1943 in Schulatlanten eingezeichnet.

1974 Die Köhlbrandbrücke verbindet den östlichen Hafen mit der A7 und dem neuen Elbtunnel. Die Köhlbrandbrücke ist eine Stadtstraße in der Verwaltung der Hamburg Port Authority, als Autobahnzubringer ist sie vom Bund mit finanziert.

1979 In den 70er Jahren scheitern die Stadtautobahnpläne nördlich der Elbe (Alsterquerspange, Stadtautobahn entlang der U-Bahn und im zugeschütteten Isebekkanals u.v.m.) am Widerstand der Hamburger Bürgerinnen und Bürger. Als Ersatz für diese Stadtautobahnen wird eine „Hafen-Autobahn“ zusammen mit einem Baumwalltunnel in dem Generalverkehrsplan 1979 verankert:
Der Verkehr soll z.B. von der Ost-West-Straße über den Baumwalltunnel und die Stadtautobahn an die Autobahnen A1 und A 7 herangeführt werden. Eine Ab- und Zufahrt zum/vom Freihafen auf diese Strecke ist nicht vorgesehen.

1984 teilt Bürgermeister von Dohnanyi auf einer von protestierenden Wilhelmsburgern einberufenen Bürgerversammlung das Ende der Pläne für eine Hafenquerspange mit, nachdem der Baumwalltunnel gescheitert ist. Der Bund ist nicht bereit, einen Baumwalltunnel zu zahlen, weil er keine Autobahn ist, stattdessen soll eine 4. Elbtunnelröhre gebaut werden.
Von der Behörde wird dennoch weiter an der Hafenquerspange geplant.

1990 werden die Wohngebiete auf der Veddel entlastet, indem die B4/75 von Wohnstraßen auf die Autobahn verlegt wird. Im Zuge dessen wird die A252 zwischen der A255 und der Wilhelmsburger Reichsstraße gebaut. Fortan erscheint die Hafenquerspange als Verlängerung der A252 zur A1.

1992 gelangt die HQS in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans und 1996 auch in das Transeuropäische Netz der EU. Die Finanzierung durch Bund oder EU ist damit aber nicht verbunden.

1998 wird mit einer Linienbestimmung begonnen. Die Alternativen sind damals – und 10 Jahre später wieder – „Nordtrassen“, „Südtrassen“ sowie eine Diagonale Ost und eine Diagonale West.

Rot: Nordtrasse

Lila: Südtrasse

Lila-Gelb:: Diagonaltrasse Ost

Lila-Blau-Rot: Diagonaltrasse-West

1999 In Wilhelmsburg verstärkt sich der Widerstand: „Zukunftsplan statt Autobahn“

2003 Die HQS wird im Bundesverkehrswegeplan unter der Regierung von SPD und Grünen zurück gestuft in den „weiteren Bedarf mit Planungsrecht“: Die HQS darf geplant, aber in der Laufzeit des Bundesverkehrswegeplans nicht mit Bundesmitteln gebaut werden.

2004 Die HQS fällt auch aus dem EU-Leitschema des Transeuropäischen Netzes-Verkehr heraus. Dort ist als Ost-West-Verbindung eine A20 von Glückstadt mit einem Elbtunnel zur A7 und weiter zur A1 bei Lübeck vorgesehen.

2005 sieht die CDU-Regierung die Hafenquerspange als ein mögliches Großprojekt ihrer Privatisierungspolitik und beauftragt die stadteigene RealisierungsGEsellschaft (REGE) mit ihrer Planung als Public-Private-Projekt. Begründet wird das Projekt mit dem damals rapide steigenden Containerverkehr. Finanziert werden soll sie wesentlich durch eine Maut für PKW und LKW nicht nur auf der Neubaustraße, sondern auch auf den so genannten Ausweichrouten (u.a. Köhlbrandbrücke, Kattwykbrücke, ggf. Mengestraße usw.). Dafür wird vom Bund aus Forschungsmitteln eine „Machbarkeitsstudie“ in Auftrag gegeben, die auch 2010 nicht abgeschlossen ist, weil die Hamburger Planungsgrundlagen sich fortlaufend verändert haben.

2005/2006 wird unter Leitung des Industrieverbands Hamburg eine Studie erstellt, die zum Ergebnis hat, dass eine HQS eine geringe Bedeutung zur Lösung von zukünftig erwarteten Problemen für den LKW-Verkehr im Hamburger Hafen hat im Vergleich zu technisch progressiven Maßnahmen, die einen Bruchteil der Kosten erfordern. http://www.bdi-hamburg.de/files/11-05-06_lkw-verkehrsflussoptimierung_hamburgerhafen.pdf

2007 zeichnet sich ab, dass dieses PPP-Projekt – ebenso wie seine Vorbild „Herrentunnel“ bei Lübeck scheitern würde (zu hohe Gesamtkosten, zu hohe Mautgebühren, rechtliche Probleme der Bemautung von bereits existierenden „Ausweich“-Straßen).

2007 November: Auf einem „Labor Hafen-Logistik-Stadt“ der IBA-Hamburg werden erstmals Alternativen sowohl zu Autobahnplänen als auch zur bisherigen Wilhelmsburger Reichsstraße diskutiert. Hierbei geht es u.a. um die „Hafenquerspange im Sinne einer notwendigen leistungsfähigen Verbindung für den Hafen“ - also nicht unbedingt als Autobahn.

2008 Januar wird das Scheitern der von der ReGe vorangetriebenen Planungen einer Nordtrasse (rot) bekannt gegeben (Kosten über 1 Mrd. Euro, mangelnde Verträglichkeit mit dem „Sprung über die Elbe“).

Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg e.V. schlägt ein leistungsfähiges Hafen- und Elbinselnetz ohne neue Autobahnen vor.

Die offiziellen Akteure aber verbleiben bei den Autobahnplanungen von 1998ff.:

Die IBA-Hamburg schlägt eine West-Diagonale vor (lila-blau-rot), verbunden mit einem Rückbau der Reichsstraße;

in der BSU wird u.a. eine Ost-Diagonale (lila,gelb) erarbeitet, bei der die A26 bis zur Wilhelmsburger Reichsstraße weitergeführt, diese an die Eisenbahn verlegt sowie zur Autobahn aufgewertet werden soll;

die DEGES wird beauftragt, eine Südtrasse (lila) zu planen.

2008 April: Der Koalitionsvertrag (CDU-GAL) sieht vor

„Hafenquerspange

Es sollen innerhalb von 3 bis 6 Monaten Lösungen für zwei Ost/West-Straßenverbindungen anhand folgender Kriterien geprüft werden:

eine möglichst geringe finanzielle Belastung bei günstigem Finanzschlüssel Hamburg/Bund

verkehrliche Entlastung für Wilhelmsburg

sie dürfen dem Sprung über die Elbe städtebaulich nicht entgegenstehen

keine aufgeständerte Lösung über den Spreehafen

keine Zeitverzögerungen

Auswirkungen auf eine angestrebte Verlagerung oder Rückbau der Wilhelmsburger Reichsstraße

Ausbaubedarf der Diagonaltrasse West

ökologische Aspekte der Trassenführungen

Darüber hinaus herrscht Einigkeit, unverzüglich Maßnahmen, wie im IVH-Gutachten beschrieben, zu ergreifen, um den Verkehrsfluss auf der Haupthafenroute auch kurzfristig zu beschleunigen.

Die GAL vertritt die Auffassung, dass bei zwei Straßen die Nordtrasse als ertüchtigte Stadtstraße und die Südtrasse als Autobahn gebaut wird.“ (nur hier ist von einer Autobahn die Rede)

2008 Die DEGES wird mit einer Neuplanung beauftragt. Sie sieht zunächst einen Zweistufenplan vor:
1. Ausbaustufe: Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße zwischen der A252 (Georgswerder) und der A253(Kornweide) und Umwandlung der WRS in eine Autobahn
2. Ausbaustufe: HQS zwischen der A7 und der Wilhelmsburger Reichsstraße/A253 

2009 4. März: Senatorin Hajduk (Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Grüne) und Senator Gedaschko (Behörde für Wirtschaft und Arbeit, CDU) stellen ausgewählten Pressevertretern eine von der DEGES erarbeitete Südtrasse (in der Skizze: durchgehende rote Linie) vor. Die Presse versteht dieses als klare Positionsbestimmung der Senatorinnen bzw. des Senats.

2009:Juni: Die Projektstudie der DEGES zur Hafenquerspange wird den Teilnehmern eines Beteiligungsprozesses sowie den Bürgerschaftsabgeordneten zugänglich gemacht:

http://www.planenimdialog.de/Behoerdenmaterial/beh_material.htm

2009 12. September: In einem des Geschäftsführers der Hamburg Port Authority zum Hafenverkehr wird deutlich, dass die HPA die HQS keineswegs als alternativlos ansieht:

2009, 15. September Scoping Termin. (DEGES im Auftrag der BSU, Scopingtermin zur UVS Hafenquerspange, Synopse der Stellungnahmen, IGS: S.39-42, Stand: 09.09.2009
Darin äußert die IBA Hamburg erstmalig eine deutliche Kritik an den Plänen für eine neue Quer-Autobahn:

„Fehlender Nachweis der verkehrlichen Notwendigkeit. Es ist bis heute nicht deutlich gemacht geworden, in welchem Maße die HQS ‚hausgemachtem‘ Verkehr von Wilhelmsburg, dem Hafenverkehr und schließlich überregionalem Autobahnverkehr dient, der mit Wilhelmsburg nichts zu tun hat. ...

Das aber bedeutet, dass die Notwendigkeit einer West-Ost-Autobahn durch Wilhelmsburg aus überregionalem Autobahnverkehr abgeleitet wird. Es geht um den Lückenschluss zwischen A 26/A 7 im Westen und A 1 im Osten.

Es ist verkehrsplanerisch anerkannte Praxis, überregionalen Autobahnverkehr nicht durch Stadtgebiete, sondern um diese herum zu führen. Lückenschlüsse im Autobahnnetz dürfen also nicht in besiedeltem Gebiet gesucht werden, und erst recht nicht in einem so vorbelasteten Gebiet wie Wilhelmsburg und auf einer bei aller Vorbelastung empfindlichen Insel. Mit Blick auf das Autobahnnetz südlich von Hamburg und den dort vorhandenen Verknüpfungen der Autobahnen stellt sich ohnehin die Frage, ob die durch den Lückenschluss erreichbaren Reisezeitverkürzungen die mit der HQS als Autobahn verbundenen Eingriffe und Aufwände rechtfertigen.“

Die IBA Hamburg sieht in der HQS eine Zerschneidung insbesondere der Elbinsel Wilhelmsburg:

„Weitere Verkehrsinfrastrukturen stehen im Widerspruch zum „Sprung über die Elbe“

Weitere Zäsuren und Barrieren verträgt die Elbinsel nicht – ganz im Gegenteil, es muss um den Abbau von Barrieren gehen. Zusätzliche Verkehrsinfrastruktur, die wegen des Hafens erforderlich wird, ist deshalb vorrangig auch danach zu beurteilen, in welchem Maße sie Wilhelmsburger Missstände abbaut. In keinem Fall darf zusätzliche Verkehrsinfrastruktur die Insel weiter zerteilen und von ihren Uferbereichen trennen. Verkehrsprojekte sind auch danach zu beurteilen, ob sie das gesamtstädtische Entwicklungsziel des ‚Sprungs über die Elbe‘ fördern oder beeinträchtigen. Die Schaffung weiterer Zäsuren steht in eindeutigem Widerspruch zu diesem erklärten Ziel der Hamburger Bürgerschaft.“

IGS 2013: „Die neue Entwicklung Wilhelmsburgs sollte nicht durch eine zusätzliche Autobahn, die Hafenquerspange, eingeschränkt werden. Eine neue Autobahn schafft einen künstlichen Staubsaugereffekt für den Verkehr und bedeutet eine zusätzliche Belastung für viele Menschen im Stadtteil.“

2009, November: Resümee aller Bürgergruppen im Beteiligungsprozess (mit Ausnahme von zwei Personen): „Es gibt keinen Nachweis für die Notwendigkeit einer neuen Autobahn durch den Hafen und die Elbinseln (so genannte Hafenquerspange). Ihr Schaden überwiegt einen möglichen Nutzen.

Eine Ost-West-Autobahn entlastet die Hamburger Innenstadt nicht.

Die für 2025 angenommenen Verkehrsverhältnisse erfordern nicht den Bau einer neuen Autobahn (HQS).

Eine Ost-West-Autobahn ist für den Hafenverkehr nicht notwendig, sondern es gibt Alternativen mit einer stadtverträglichen Optimierung der vorhandenen Straßen.

Eine Ost-West-Autobahn schließt keine Autobahnnetzlücke. Eine Umfahrung über Maschen bzw. Kaltenkirchen (A20) ist stadtverträglicher und zugleich zumutbar.

Eine Ost-West-Autobahn belastet ganz Hamburg und vor allem Bostelbek, Moorburg und die Elbinseln mit erheblichem zusätzlichem Verkehr und damit auch mit zusätzlichem Lärm, CO2 und Feinstaub.

Eine neue Autobahn ist wirtschaftlich nicht vertretbar, bringt geringen Nutzen für die Benutzer und großen Schaden für die Umwelt und die AnwohnerInnen.

Ohne den Nachweis der unabweisbaren Notwendigkeit, darf es keine Weiterführung der Planungen für eine Autobahnquerspange geben.“

2010, 23.Februar : Senat beschließt Antrag auf neue Linienbestimmung für die HQS auf der Trasse Süd 1:

2010, 18.10.-18.11.2010: Auslegung der von Hamburg beantragten Linienbestimmung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung

Donnerstag, 18.11.2010, 19 Uhr : PEGELSTAND zum Linienbestimmungsverfahren: Bürgerhaus Wilhelmsburg

Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg e.V. - (Verein zur Entwicklung der Elbinseln im Herzen Hamburgs)
Rothenhäuser Damm 72c, 21107 Hamburg
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