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Hafenquerspange –
eine Kurzübersicht von Michael Rothschuh, Mai 2010
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Mit der Hafenquerspange (HQS), einem Begriff, der
sich in den 1980er Jahren eingebürgert hat, ist eine
Ost-West-Autobahn zwischen A7 und A1 durch den Hafen
und den Hamburger Stadtteil Wilhelmsburg gemeint.
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Geschichte:
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1939 Die Pläne sehen –
ähnlich wie für Berlin – einen Autobahnring in
Hamburg vor, dessen südlicher Teil eine Autobahn
zwischen der im Bau befindlichen Bremer Autobahn und
der geplanten Nord-Süd-Autobahn (heute A7) sein
soll. Diese Autobahn wird schon 1943 in
Schulatlanten eingezeichnet.
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1974 Die Köhlbrandbrücke
verbindet den östlichen Hafen mit der A7 und dem
neuen Elbtunnel. Die Köhlbrandbrücke ist eine
Stadtstraße in der Verwaltung der Hamburg Port
Authority, als Autobahnzubringer ist sie vom Bund
mit finanziert.
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1979
In den 70er Jahren scheitern die Stadtautobahnpläne
nördlich der Elbe (Alsterquerspange,
Stadtautobahn entlang der U-Bahn und im
zugeschütteten Isebekkanals u.v.m.) am Widerstand
der Hamburger Bürgerinnen und Bürger. Als Ersatz für
diese Stadtautobahnen wird eine „Hafen-Autobahn“
zusammen mit einem Baumwalltunnel in dem
Generalverkehrsplan 1979 verankert:
Der Verkehr soll z.B. von der Ost-West-Straße über
den Baumwalltunnel und die Stadtautobahn an die
Autobahnen A1 und A 7 herangeführt werden. Eine Ab-
und Zufahrt zum/vom Freihafen auf diese Strecke ist
nicht vorgesehen.
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1984 teilt Bürgermeister
von Dohnanyi auf einer von
protestierenden
Wilhelmsburgern
einberufenen Bürgerversammlung das Ende der Pläne
für eine Hafenquerspange mit, nachdem der
Baumwalltunnel gescheitert ist. Der Bund ist nicht
bereit, einen Baumwalltunnel zu zahlen, weil er
keine Autobahn ist, stattdessen soll eine 4.
Elbtunnelröhre gebaut werden.
Von der Behörde wird dennoch weiter an der
Hafenquerspange geplant.
1990 werden die
Wohngebiete auf der Veddel entlastet, indem die
B4/75 von Wohnstraßen auf die Autobahn verlegt wird.
Im Zuge dessen wird die A252 zwischen der A255 und
der Wilhelmsburger Reichsstraße gebaut. Fortan
erscheint die Hafenquerspange als Verlängerung der
A252 zur A1.
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1992 gelangt die HQS in
den „vordringlichen Bedarf“ des
Bundesverkehrswegeplans und 1996 auch in das
Transeuropäische Netz der EU. Die Finanzierung durch
Bund oder EU ist damit aber nicht verbunden.
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1998 wird mit einer
Linienbestimmung begonnen. Die Alternativen sind
damals – und 10 Jahre später wieder – „Nordtrassen“,
„Südtrassen“ sowie eine Diagonale Ost und eine
Diagonale West.
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Rot: Nordtrasse
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Lila: Südtrasse
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Lila-Gelb:: Diagonaltrasse Ost
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Lila-Blau-Rot: Diagonaltrasse-West
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1999 In Wilhelmsburg
verstärkt sich der Widerstand: „Zukunftsplan statt
Autobahn“
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2003 Die HQS wird im
Bundesverkehrswegeplan unter der Regierung von SPD
und Grünen zurück gestuft in den „weiteren Bedarf
mit Planungsrecht“: Die HQS darf geplant, aber in
der Laufzeit des Bundesverkehrswegeplans nicht mit
Bundesmitteln gebaut werden.
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2004 Die HQS fällt auch
aus dem EU-Leitschema des Transeuropäischen
Netzes-Verkehr heraus. Dort ist als
Ost-West-Verbindung eine A20 von Glückstadt mit
einem Elbtunnel zur A7 und weiter zur A1 bei Lübeck
vorgesehen.
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2005 sieht die
CDU-Regierung die Hafenquerspange als ein mögliches
Großprojekt ihrer Privatisierungspolitik und
beauftragt die stadteigene RealisierungsGEsellschaft
(REGE) mit ihrer Planung als Public-Private-Projekt.
Begründet wird das Projekt mit dem damals rapide
steigenden Containerverkehr. Finanziert werden soll
sie wesentlich durch eine Maut für PKW und LKW nicht
nur auf der Neubaustraße, sondern auch auf den so
genannten Ausweichrouten (u.a. Köhlbrandbrücke,
Kattwykbrücke, ggf. Mengestraße usw.). Dafür wird
vom Bund aus Forschungsmitteln eine
„Machbarkeitsstudie“ in Auftrag gegeben, die auch
2010 nicht abgeschlossen ist, weil die Hamburger
Planungsgrundlagen sich fortlaufend verändert haben.
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2005/2006 wird unter
Leitung des Industrieverbands Hamburg eine Studie
erstellt, die zum Ergebnis hat, dass eine HQS eine
geringe Bedeutung zur Lösung von zukünftig
erwarteten Problemen für den LKW-Verkehr im
Hamburger Hafen hat im Vergleich zu technisch
progressiven Maßnahmen, die einen Bruchteil der
Kosten erfordern.
http://www.bdi-hamburg.de/files/11-05-06_lkw-verkehrsflussoptimierung_hamburgerhafen.pdf
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2007 zeichnet sich ab,
dass dieses PPP-Projekt – ebenso wie seine Vorbild
„Herrentunnel“ bei Lübeck scheitern würde (zu hohe
Gesamtkosten, zu hohe Mautgebühren, rechtliche
Probleme der Bemautung von bereits existierenden
„Ausweich“-Straßen).
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2007 November:
Auf einem „Labor Hafen-Logistik-Stadt“ der
IBA-Hamburg werden erstmals Alternativen sowohl zu
Autobahnplänen als auch zur bisherigen
Wilhelmsburger Reichsstraße diskutiert. Hierbei geht
es u.a. um die „Hafenquerspange im Sinne einer
notwendigen leistungsfähigen Verbindung für den
Hafen“ - also nicht unbedingt als
Autobahn.
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2008
Januar wird das
Scheitern der von der ReGe vorangetriebenen
Planungen einer Nordtrasse (rot) bekannt gegeben
(Kosten über 1 Mrd. Euro, mangelnde Verträglichkeit
mit dem „Sprung über die Elbe“).
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Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg e.V. schlägt ein
leistungsfähiges Hafen- und Elbinselnetz ohne neue
Autobahnen vor.
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Die
offiziellen Akteure aber verbleiben bei den
Autobahnplanungen von 1998ff.:
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Die IBA-Hamburg schlägt eine
West-Diagonale vor (lila-blau-rot),
verbunden mit einem Rückbau der
Reichsstraße;
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in der BSU wird u.a. eine
Ost-Diagonale (lila,gelb)
erarbeitet, bei der die A26 bis zur
Wilhelmsburger Reichsstraße
weitergeführt, diese an die
Eisenbahn verlegt sowie zur Autobahn
aufgewertet werden soll;
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die DEGES wird
beauftragt, eine Südtrasse (lila) zu
planen.
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2008 April: Der Koalitionsvertrag (CDU-GAL) sieht
vor
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„Hafenquerspange
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Es
sollen innerhalb von 3 bis 6 Monaten Lösungen für
zwei Ost/West-Straßenverbindungen anhand folgender
Kriterien geprüft werden:
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Darüber hinaus
herrscht Einigkeit, unverzüglich Maßnahmen, wie im
IVH-Gutachten beschrieben, zu ergreifen, um den
Verkehrsfluss auf der Haupthafenroute auch
kurzfristig zu beschleunigen.
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Die GAL vertritt die Auffassung, dass bei zwei
Straßen die Nordtrasse als ertüchtigte Stadtstraße
und die Südtrasse als Autobahn gebaut wird.“ (nur
hier ist von einer Autobahn die Rede)
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2008 Die DEGES wird mit einer
Neuplanung beauftragt. Sie sieht zunächst einen
Zweistufenplan vor:
1. Ausbaustufe: Verlegung der Wilhelmsburger
Reichsstraße zwischen der A252 (Georgswerder) und
der A253(Kornweide) und Umwandlung der WRS in eine
Autobahn
2. Ausbaustufe: HQS zwischen der A7 und der
Wilhelmsburger Reichsstraße/A253
2009
4. März: Senatorin Hajduk (Behörde für
Stadtentwicklung und Umwelt, Grüne) und Senator
Gedaschko (Behörde für Wirtschaft und Arbeit, CDU)
stellen ausgewählten Pressevertretern eine von der
DEGES erarbeitete Südtrasse (in der Skizze:
durchgehende rote Linie) vor. Die Presse versteht
dieses als klare Positionsbestimmung der
Senatorinnen bzw. des Senats.
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2009:Juni:
Die Projektstudie der DEGES zur Hafenquerspange wird
den Teilnehmern eines Beteiligungsprozesses sowie
den Bürgerschaftsabgeordneten zugänglich gemacht:
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http://www.planenimdialog.de/Behoerdenmaterial/beh_material.htm
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2009
12.
September: In einem des Geschäftsführers
der Hamburg Port Authority zum Hafenverkehr wird
deutlich, dass die HPA die HQS keineswegs als
alternativlos ansieht:
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2009, 15.
September Scoping Termin. (DEGES
im Auftrag der BSU, Scopingtermin zur UVS
Hafenquerspange, Synopse der Stellungnahmen, IGS:
S.39-42, Stand: 09.09.2009
Darin äußert die IBA Hamburg
erstmalig eine deutliche Kritik an den Plänen für
eine neue Quer-Autobahn:
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„Fehlender
Nachweis der verkehrlichen Notwendigkeit.
Es ist bis heute nicht deutlich
gemacht geworden, in welchem Maße
die HQS ‚hausgemachtem‘ Verkehr von
Wilhelmsburg, dem Hafenverkehr und
schließlich überregionalem
Autobahnverkehr dient, der mit
Wilhelmsburg nichts zu tun hat. ...
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Das aber bedeutet, dass die
Notwendigkeit einer
West-Ost-Autobahn durch Wilhelmsburg
aus überregionalem Autobahnverkehr
abgeleitet wird. Es geht um den
Lückenschluss zwischen A 26/A 7 im
Westen und A 1 im Osten.
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Es ist verkehrsplanerisch anerkannte
Praxis, überregionalen
Autobahnverkehr nicht durch
Stadtgebiete, sondern um diese herum
zu führen. Lückenschlüsse im
Autobahnnetz dürfen also nicht in
besiedeltem Gebiet gesucht werden,
und erst recht nicht in einem so
vorbelasteten Gebiet wie
Wilhelmsburg und auf einer bei aller
Vorbelastung empfindlichen Insel.
Mit Blick auf das Autobahnnetz
südlich von Hamburg und den dort
vorhandenen Verknüpfungen der
Autobahnen stellt sich ohnehin die
Frage, ob die durch den
Lückenschluss erreichbaren
Reisezeitverkürzungen die mit der
HQS als Autobahn verbundenen
Eingriffe und Aufwände
rechtfertigen.“
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Die IBA Hamburg
sieht in der HQS eine Zerschneidung
insbesondere der Elbinsel
Wilhelmsburg:
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„Weitere
Verkehrsinfrastrukturen stehen im
Widerspruch zum „Sprung über die
Elbe“
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Weitere Zäsuren und Barrieren
verträgt die Elbinsel nicht – ganz
im Gegenteil, es muss um den Abbau
von Barrieren gehen. Zusätzliche
Verkehrsinfrastruktur, die wegen des
Hafens erforderlich wird, ist
deshalb vorrangig auch danach zu
beurteilen, in welchem Maße sie
Wilhelmsburger Missstände abbaut. In
keinem Fall darf zusätzliche
Verkehrsinfrastruktur die Insel
weiter zerteilen und von ihren
Uferbereichen trennen.
Verkehrsprojekte sind auch danach zu
beurteilen, ob sie das
gesamtstädtische Entwicklungsziel
des ‚Sprungs über die Elbe‘ fördern
oder beeinträchtigen. Die Schaffung
weiterer Zäsuren steht in
eindeutigem Widerspruch zu diesem
erklärten Ziel der Hamburger
Bürgerschaft.“
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IGS 2013:
„Die neue Entwicklung Wilhelmsburgs
sollte nicht durch eine zusätzliche
Autobahn, die Hafenquerspange,
eingeschränkt werden. Eine neue
Autobahn schafft einen künstlichen
Staubsaugereffekt für den Verkehr
und bedeutet eine zusätzliche
Belastung für viele Menschen im
Stadtteil.“
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2009,
November: Resümee aller Bürgergruppen im
Beteiligungsprozess (mit Ausnahme von zwei
Personen): „Es
gibt keinen Nachweis für die Notwendigkeit einer
neuen Autobahn durch den Hafen und die Elbinseln (so
genannte Hafenquerspange). Ihr Schaden überwiegt
einen möglichen Nutzen.
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Eine Ost-West-Autobahn entlastet die
Hamburger Innenstadt nicht.
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Die für 2025 angenommenen
Verkehrsverhältnisse erfordern nicht
den Bau einer neuen Autobahn (HQS).
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Eine Ost-West-Autobahn ist für den
Hafenverkehr nicht notwendig,
sondern es gibt Alternativen mit
einer stadtverträglichen Optimierung
der vorhandenen Straßen.
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Eine Ost-West-Autobahn schließt
keine Autobahnnetzlücke. Eine
Umfahrung über Maschen bzw.
Kaltenkirchen (A20) ist
stadtverträglicher und zugleich
zumutbar.
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Eine
Ost-West-Autobahn belastet ganz
Hamburg und vor allem Bostelbek,
Moorburg und die Elbinseln mit
erheblichem
zusätzlichem
Verkehr und damit auch mit
zusätzlichem Lärm, CO2 und
Feinstaub.
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Eine neue Autobahn ist
wirtschaftlich nicht vertretbar,
bringt geringen Nutzen für die
Benutzer und großen Schaden für die
Umwelt und die AnwohnerInnen.
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Ohne den Nachweis der unabweisbaren
Notwendigkeit, darf es keine
Weiterführung der Planungen für eine
Autobahnquerspange geben.“
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2010, 23.Februar : Senat
beschließt Antrag auf neue Linienbestimmung für die
HQS auf der Trasse Süd 1:
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Hamburger Senat: Bürgerschaftsdrucksache 19/5457,
23.2.2010, S.13: Geplant ist der Verlauf
entsprechend "Süd1"
Es gibt allerdings im Planungswerk der DEGES auch
eine
Untervariante, nach der die HQS in einem 1.Bauabschnitt von
der A7 bis zur AS Hohe Schaar, in einem 2.
Bauabschnitt nur bis zur A253/Wilhelmsburger
Reichsstraße verläuft und erst in einem späteren
Stadium weiter geführt wird bis zur A1. Diese
Variante steht möglicherweise hinter der
Darstellung der Handelskammer Hamburg :
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